«Удобный» флаг
Мы уже говорили о большой аварийности танкеров, плавающих под «удобными» флагами, и прежде всего под либерийским. Что такое «удобный» флаг и когда возникло это понятие?
Термин «удобный» флаг появился, по-видимому, в середине 20-х годов, когда суда некоторых компаний США и других государств, не желавшие платить высокие налоги у себя на родине, регистрировались в Панаме и имели право плавать под флагом этой страны. Внося сравнительно небольшую сумму за регистрацию, судовладельцы получали возможность найма более низко оплачиваемого экипажа и снимали с себя заботу о поддержании судна в мореходном состоянии, поскольку в Панаме не было трудового законодательства и административного органа, контролирующего техническое состояние морских судов.
После второй мировой войны эта практика получила дальнейшее развитие. Американец Стеттиниус, занимавший одно время пост государственного секретаря США и владевший железорудными разработками в западноафриканской стране Либерии, договорился с либерийским правительством об открытой регистрации американских судов. В Либерии, так же как и в Панаме, не было трудового законодательства, и никто не наблюдал за состоянием судов. В конце 50-х годов под либерийским флагом плавало уже не менее тысячи судов, принадлежавших американским и другим иностранным судовладельцам.
В наши дни либерийский флот номинально самый многочисленный в мире. Он включает более чем 2,5 тысячи судов, и его суммарная грузоподъемность составляет около 160 миллионов тонн. Особенно модным полосатый либерийский флаг со звездой в правом углу стал для нефтеналивных судов. Стремясь получить дополнительные доходы, практически не затрачивая никаких усилий, открытую регистрацию объявили Гонконг, Кипр, Сингапур, Бермуды и Багамы. За небольшую сумму предлагают свой флаг также Гондурас, Коста-Рика, Сьерра-Леоне, Сан-Марино, Южная Корея, Сомали, Ливан.
Самыми крупными владельцами флота под «удобными» флагами стали американские судоходные компании. Им принадлежит более трети всего тоннажа в странах «открытой регистрации судов». Это избавляет судовладельцев от подоходного налога и дает возможность нанимать интернациональные экипажи. Например, суда, плавающие под флагом США, должны иметь американскую команду, у которой заработная плата заметно выше, чем в других странах: средняя зарплата американского экипажа в 2,2 раза выше, чем итальянской команды, и в 4,5 раза выше, чем филиппинской. Любопытно, что больше всего американские судовладельцы экономят на капитане супертанкера. Заработная плата итальянского капитана на американском супертанкере в 200 тысяч тонн под флагом Либерии составляет 20 тысяч долларов в год, а если бы судно ходило под флагом США, то американский капитан имел бы зарплату не менее 60 тысяч.
Судовладельцы мало заботятся о поддержании мореходности своих судов, не оснащают их современным навигационным оборудованием, автоматическими системами и приспособлениями. Не случайно аварийность судов под «удобными» флагами по крайней мере в два раза выше остальных судов. Вспомним, что потерпевший крушение у скал Севен Стоунз танкер «Торри Каньон» плавал под либерийским флагом. Формально считался принадлежащим этой западноафриканской стране и американский супертанкер «Амоко Кадис».
Неясно, кто был настоящим хозяином танкера «Арго Мерчант», но плавал он под флагом Либерии. Расследование причин аварии этого танкера выявило ряд подробностей, открывших все то, что скрывается за ширмой «удобного» флага. Оказалось, что «Арго Мерчант» нуждался в ремонте, и только не думающие ни о чем, кроме прибыли, судовладельцы могли отправить в рейс судно в таком плохом техническом состоянии. У «Арго Мерчанта» были неисправности в рулевом управлении, дефекты в работе главного двигателя, постоянно отказывали некоторые системы и механизмы. Экипаж «Арго Мерчанта» состоял преимущественно из людей, имевших низкую квалификацию и малый опыт. К тому же это были люди разных национальностей, общавшиеся между собой главным образом с помощью «языка жестов». Комиссия по расследованию причин катастрофы «Арго Мерчанта» поставила под сомнение и компетентность капитана. В частности, в протоколе комиссии было отмечено его «слабое знание мореходных инструментов». Имеются сведения, что в ряде юго-восточных азиатских и латиноамериканских стран можно купить на черном рынке диплом капитана даже для крупнотоннажных судов.
При расследовании столкновения либерийского супертанкера «Иджиен Кэптен» и греческого супертанкера «Атлантик экспресс» в Карибском море было признано, что одной из причин, приведших к аварии, явилась явно недостаточная квалификация экипажа первого из них. «Удобными» флагами прикрываются злоупотребление и явное мошенничество. Иллюстрацией этому может служить сравнительно недавний случай с супертанкером «Салем».
Ранним утром 17 января 1980 года над Африканским континентом всходило солнце. Его красный диск медленно выплывал из-за завесы пыльного тумана. Сахарская пыль в это время года уменьшает видимость у африканских берегов до одной-двух миль. Вахтенный штурман английского танкера «Бритиш трайдент», осматривая горизонт через сильно увеличивающий бинокль, увидел прямо по курсу темный силуэт большого судна, по-видимому танкера. В это же время радист доложил капитану о принятии сигнала «SOS» от либерийского супертанкера «Салем», находившегося совсем рядом с «Бритиш трайдент». Сомнений не было: темный силуэт и был терпящим бедствие «Салемом». «Бритиш трайдент» поспешил на помощь. Все 24 члена экипажа тонущего супертанкера, греки и тунисцы, были спасены и доставлены в сенегальский порт Дакар.
Впрочем, у моряков «Бритиш трайдента» сложилось впечатление, что экипаж супертанкера мог бы спастись и сам. В шлюпках, спущенных с «Салема», было обнаружено много провизии, анкерков с водой и даже заблаговременно упакованных чемоданов и сумок моряков. Спасенные моряки уже находились на борту английского танкера, когда «Салем» скрылся под водой. Очевидцами этого драматического зрелища были экипажи обоих судов. Капитан «Салема» Д. Георгулис, грек, рассказал капитану и офицерам «Бритиш трайдента» о своих злоключениях.
10 декабря 1979 года «Салем» вышел из Мена-эль-Ахмади в Персидском заливе, приняв около 193 тысяч тонн кувейтской нефти и направляясь в один из портов Западной Европы. Никаких происшествий в рейсе не было вплоть до вчерашнего дня, когда по неизвестным причинам произошел взрыв, а вслед за ним и пожар. Более суток экипаж «Салема» сражался с пожаром, локализуя его в отдельных секциях и пытаясь устранить повреждения. «Когда же стало ясно, что судно обречено, я дал команду передать в эфир сигнал „SOS“», — закончил Георгулис свой рассказ. «Что ж, все мы под богом, чего только не случается с судами танкерного флота», — ответил английский капитан. Отвечая так, он не был искренним. От его опытного взгляда не ускользнули странные обстоятельства.
Во-первых, капитана «Бритиш трайдента» поразило то, что после аварии «Салема» на поверхности океана осталось сравнительно небольшое пятно, никак не соответствовавшее тому количеству нефти, которое должно было вылиться при такой загруженности танков. Похоже, что это было только бункерное топливо. Во-вторых, непонятно, почему о взрыве и пожаре не было сообщено в эфир сразу. Буксиры-спасатели из Дакара могли прибыть к месту аварии достаточно быстро. А между тем с момента взрыва до погружения в пучину прошло целых 30 часов. Складывалось впечатление, что капитан Георгулис не был заинтересован в спасении своего судна. Похоже, что сигнал «SOS» был дан только тогда, когда стало ясно, что супертанкер неизбежно погибнет. И эти слишком хорошо снабженные всем необходимым спасательные шлюпки с аккуратно уложенными чемоданами, готовые отойти от борта «Салема» в критический момент. Скорее всего экипаж «Салема» умышленно затопил супертанкер, чтобы получить солидную страховку: судно было застраховано на 24 миллиона долларов, а его груз — на 56,3 миллиона. И уж совсем было непонятно, почему супертанкер после более чем пяти недель плавания оказался лишь у берегов Сенегала, тогда как он за это время должен был не только дойти до Западной Европы, но и выгрузить нефть.
Свои подозрения английский капитан высказал сенегальским властям, которые приняли решение задержать до выяснения обстоятельств катастрофы капитана «Салема» Д. Георгулиса и старшего механика А. Коломиропулоса. Вместе с тем перед выдачей выездных виз были опрошены остальные члены экипажа «Салема»; все, как один, подтвердили версию капитана Георгулиса. Но последний из опрошенных, моряк-тунисец, неизвестно из каких соображений отверг эту версию и представил рейс в истинном свете. Он сказал, что супертанкер, в танки которого была залита обычная морская вода, затоплен умышленно. Что касается кувейтской нефти, принятой в Мина-эль-Ахмади, то ее тайно выгрузили в южноафриканском порту Дурбан еще перед новым годом. За молчание всем членам экипажа были выданы крупные суммы в швейцарских франках.
Капитан Георгулис, когда его ознакомили с показаниями свидетеля-моряка, назвал их бредом сумасшедшего и категорически отверг факт преднамеренного затопления «Салема» и захода его в Дурбан. Не внес ясности в дело о гибели «Салема» и его истинный владелец Ф. Соудан, который, как выяснилось, приобрел супертанкер в ноябре 1979 года у гонконгской фирмы «Нан Фанг текстайлз» за 11,6 миллиона долларов наличными. В Гонконге супертанкер носил имя «Саус сан».