Янтарное побережье
Клайпедский порт, располагающийся на акватории Куршского залива у устья Немана, отгорожен от Балтийского моря знаменитой песчаной Куршской косой, представляющей собою одно из удивительнейших сооружений природы и уникальный заповедник, в частности, для многих перелетных птиц. Выход из залива в море заключен между сужающейся очень низкой оконечностью косы и отмелью материкового берега с молом, укрепленным каменными и цементными блоками. Во время сильных осенних и зимних штормов суда покидают территорию порта и штормуют в открытом море, иначе штормовой ветер будет трепать суда, пока не порвутся швартовы, и стремиться выбросить их на портовые сооружения.
К вечеру 20 ноября 1981 года метеорологическая служба оповестила о приближении шторма. Портовые власти официально уведомили о надвигающемся шторме все суда, стоявшие под обработкой в клайпедском порту. Такое предупреждение было получено и гибралтарским танкером «Глобе Асими» с грузом мазута в количестве 16 499 тонн и бункером (моторное топливо — 180 тонн и дизельное — 50 тонн). Однако на борту не оказалось капитана С. Трояноса, отсутствовали также старший механик и еще несколько человек из экипажа. Между тем ветер крепчал, и суда стали выходить из залива в открытое море. Шли часы, но на «Глобе Асими» не принимали решительных действий. Капитан танкера вернулся под утро, когда шторм вступил в свои права. Прибывший на борт лоцман клайпедского порта нетерпеливо ждал команды на отход, а капитан Троянос объяснял свои нерешительные действия тем, что хочет дождаться еще не вернувшегося старшего механика.
Судно, как говорят моряки, «водило» вдоль пирса, наваливало на него; что-то где-то скрипело, ломалось, скрежетало. Наконец швартовы не выдержали и стали рваться один за другим, и только тогда капитан дал команду на отход. Старший механик и моторист все еще не вернулись. В это время танкер лишился всех швартовых, и дальнейшая стоянка у причала грозила немедленной катастрофой. Возможно, все окончилось бы благополучно, если бы действия капитана отличались решительностью, которая требовалась от него при проходе узкостей. Следовало разогнаться и набрать инерцию, чтобы не сбиться с фарватера и не попасть на прибрежную отмель. Но неуверенные действия капитана привели к тому, что танкер в 11 часов 45 минут 21 ноября был выброшен на береговую отмель у северного клайпедского мола.
«А как же лоцман?» — спросит читатель. Да, лоцман тоже находился на мостике, но всю ответственность в таких случаях несет капитан. Лоцман не подменяет его. Он советчик капитана, «говорящая карта», как называли лоцманов в старину. Разумеется, он дал правильные рекомендации капитану, но тот не выполнил их должным образом. При посадке на мель образовались пробоины, в судно хлынула вода. Тяжелые волны, словно молот по наковальне, били по танкеру. Снять его с мели было невозможно. Корпус танкера разрушался, из танков выливался мазут. Необходимо было прежде всего спасти экипаж. Использовать вертолет при ураганном порывистом ветре было нельзя. Правда, танкер сел на мель довольно близко от северного мола, и можно было попытаться, используя в качестве опоры знак навигационного ограждения в конце мола, наладить нечто вроде подвесной канатной дороги. С невероятными трудностями и риском для жизни по скользкому от выброшенного мазута молу к навигационному знаку пробиралась обдаваемая каскадами вспененной воды четверка смельчаков-спасателей: Виталий Шлямин, Викторас Асминавичус, Юозас Шопа, Ионас Сребалюс. Вот наконец и стальная конструкция навигационного знака в 300 метрах от берега. Спасатели доставили к ней бухты капронового троса, канифас-блоки, линемет. По рации связались с танкером. После некоторых неудачных попыток на танкер был заброшен линь. Моряки с гибнущего танкера выбрали проводник, а затем и трос с блоком. За два часа напряженного труда, регулируя силой рук и собственным весом натяжение тросов, ребята спасли трех членов экипажа «Глобе Асими». В 19 часов на помощь к уставшим спасателям прибыли еще двое — Альбинас Шликас и Александр Никонов. За два следующих часа сняли со средней надстройки всех находившихся в ней людей, включая капитана и лоцмана. Но в кормовой секции все еще оставались люди. Они даже не рисковали приблизиться к канатной дороге, поскольку палуба была сильно искорежена и пройти по ней под волнами было практически невозможно. Примерно в 10 часов вечера танкер развалился пополам. Моряки, оставшиеся на корме, забаррикадировались в каком-то помещении и не показывались на палубе. Работы по спасению экипажа «Глобе Асими» возобновились с рассветом. Шестерка советских спасателей позже была награждена медалями «За спасение утопающих».
Злополучный танкер имел грузоподъемность около 20 тысяч тонн, длина его 170 метров, ширина — 22. Осадка при полной загрузке достигала 12 метров. Танкер имел весьма почтенный возраст. Он был спущен на воду в 1960 году. Многие из его ровесников были уже сданы на слом (по данным английской фирмы «Говард Гулдер», лишь в первом полугодии 1982 года на слом сдано 161 судно общим водоизмещением 14,3 миллиона тонн). Неудивительно, что корпус судна так быстро разрушился под ударами волн.
Мазут, разлитый из танков «Глобе Асими», застывает при температуре плюс 3–5 градусов. Попадая в воду, он становился похожим на студень. Тяжелое мазутное покрывало расползалось по заливу, затягивая прежде всего территорию порта. В Клайпеде сразу же после катастрофы стал работать штаб по ликвидации последствий аварии, который возглавил второй секретарь горкома Н. Бережной. Тысячи клайпедчан вышли на борьбу с «черным приливом». Мазут покрыл толстым слоем всю акваторию порта, около 140 тысяч квадратных метров, и его черная полоса протянулась почти на 60 километров на юг в заповедном Куршском заливе. Часть мазута вынесло в море, и прижимными западными ветрами и волнами ее выбросило на знаменитые пляжи севернее Клайпеды. Особенно толстый слой мазута, до 50–60 сантиметров, забивал гавани и затоны. Еще 22 ноября удалось огородить эти участки боковыми заграждениями. Однако под напором штормового ветра и волн заграждения прорывались. Тем не менее прорывы удавалось быстро ликвидировать.
Сбор студенистой массы мазута был очень труден. Обычные насосные установки для откачки нефти тут не годились. Конкретно в акватории порта можно было использовать танкеры, но из-за ограниченного пространства негде их разместить. Тем не менее было сделано все возможное для быстрой ликвидации разлива. Механические средства, имеющиеся в порту Клайпеда и доставленные из различных портов нашей страны (например, «Светломор» с Черного моря) и других стран, оказались совершенно непригодными для удаления мазута с поверхности моря. Эффективными средствами сбора на берегу оказались грейферы, вакуумные машины. Вдоль всей береговой линии работали люди. В наиболее напряженные дни на ликвидацию разлива выходило до 1700 человек, вычерпывая мазут ведрами. Битва длилась более трех недель. Собранная вакуумными машинами смесь мазута с водой (около 19 300 тонн) доставлялась в железнодорожных цистернах на клайпедскую нефтебазу. Из смеси удалось выделить 8391 тонну товарного мазута.
Считают, что судьба остальных 8 тысяч тонн мазута такова: испарилось в атмосферу, растворилось в воде и осело на дне около 2,5 тысячи тонн; выброшено на пляжи около 5,5 тысячи тонн. Кстати, использовать мазут, убранный с песчаных пляжей, в отличие от собранного в воде практически невозможно. Перемешанный с песком мазут — черное желе — убирался в основном автотехникой и вывозился в специальные карьеры. Там, где автотехника мало помогала, мазут убирался вручную. Так или иначе, но к курортному сезону знаменитые пляжи на берегу «янтарного моря» были очищены. Около 600 тысяч тонн песка и песчано-мазутной смеси было вывезено с побережья. Местами слой песка был полностью снят и обнажены залегающие под ним литориновые торфы. Около устьев рек Раже и Ашареле были снесены и выровнены дюны. Значительный ущерб нанесен участкам побережья, где наиболее узкие пляжи и где максимально снята песчаная толща. В условиях низких температур воды и воздуха эмульгирование и растворение мазута в толще воды было замедлено. Оно несколько увеличилось весной, когда весенние паводки выносили мазут, оставшийся на побережье, в открытое море.
Чтобы получить достаточно полное представление о последствиях катастрофического разлива мазута, были предприняты комплексные исследования, которые включали гидрохимические, гидробиологические, микробиологические эколого-физиологичеекие наблюдения. Ставилась задача выяснить влияние остатков мазута на экологию прибрежной зоны и рекреационные возможности побережья (то есть меру вреда для отдыхающих), оценить уровень загрязнения морских вод, донных осадков, береговой зоны, выявить влияние последствий разлива на биологические сообщества прилегающего к порту Клайпеда района Балтийского моря и его побережья.
Балтийское море внутреннее, и загрязняется оно нефтью и нефтепродуктами в значительно большей степени, чем в среднем воды Мирового океана. Так, несмотря на то что на Балтику приходится лишь 0,1 процента от площади Мирового океана, в ее воды поступает примерно 2,8 процента суммарного нефтяного загрязнения Мирового океана. Наиболее реальная цифра поступления нефти и нефтепродуктов в Балтику — 50 тысяч тонн в год. Этот высокий уровень загрязнения обусловлен не только интенсивным судоходством, но и тем, что на берегах Балтийского моря расположены промышленно развитые страны. Воздействие нефтяного загрязнения на экосистему здесь значительно выше, чем в других водоемах. Балтийское море соединено с Северным морем сравнительно узкими и мелководными проливами, что обусловливает замедленный водообмен в нем. Например, время обновления вод Балтики 35 лет, тогда как Северного моря 2–3 года. Низкие температуры воды препятствуют быстрой деградации нефтяных соединений. Все это приводит к накоплению в нем остатков нефти и нефтепродуктов. Поэтому так много внимания в последнее время уделяется исследованию экологии этого жизненно важного для Северной Европы моря.