Детям железнодорожников создавались необходимые условия для учебы и отдыха. Усилиями хозяйственных руководителей и общественных организаций было открыто 25 школ, в которых обучалось свыше 12 тысяч детей. Немалую роль в организации нормального учебного процесса, обеспечении учащихся завтраками сыграло шефство женсоветов предприятий над школами и детскими учреждениями.

Методом народной стройки была сооружена детская железная дорога в одном из самых красивых уголков Львова — Стрыйском парке. Ежедневно после рабочего дня на строительстве Малой Львовской трудились сотни юношей и девушек. Они отсыпали земляное полотно, укладывали шпалы, рельсы, возводили станционные здания. Всеми работами руководил взявший на себя обязанности прораба заместитель начальника дороги Николай Федорович Годун. В. солнечный ноябрьский день 1951 года тишину Стрыйского парка нарушил протяжный гудок паровоза, известивший, что первый поезд отправился в путь. К этому времени в Ужгороде уже действовала Малая Закарпатская дорога, сооруженная еще в 1947 г.

В послевоенные годы был создан целый комплекс детских учреждений, состоявший из семи пионерских лагерей, Дома пионеров и технической станции, в которых отдыхали, набирались сил и воспитывались тысячи детей железнодорожников. Методическое руководство этими учреждениями осуществлял отдел учебных заведений, возглавляемый Евгением Михайловичем Березняком, известным как командир разведывательной группы, действовавшей в тылу врага в годы Великой Отечественной войны. Евгений Михайлович и его боевые товарищи предотвратили уничтожение города Кракова, заминированного фашистами. О мужестве и героизме подпольщиков рассказывает художественный фильм «Их знали только в лицо». Радистом в этом подразделении была Елизавета Яковлевна Вологодская, работавшая после войны техником во Львовском строительном управлении № 1 дорстройтреста.

В эти годы широко развернулось движение за создание и внедрение более прогрессивных методов, обеспечивающих высокую производительность труда. Так, составитель поездов станции Львов-Главный Иван Осипович Карашкевич вместе с возглавляемой им комплексной бригадой в составе машиниста маневрового паровоза Н. Каширского, сцепщиков И. Яворницкого и С. Стасюника, башмачников И. Павлива, С. Илькива, старшего стрелочника Т. Гриба, стрелочников И. Гопочило, В. Михалениха и Р. Хама, а также скрутчика Грицуха разработали высокоэффективные приемы сортировки вагонов с помощью многогрупповых толчков. Благодаря этому новшеству удалось ускорить процесс расформирования каждого состава, возросла перерабатывающая способность вытяжки, ее выработка приблизилась к возможностям механизированной горки, что позволило станции ежемесячно экономить свыше десяти тысяч рублей.

Высокую оценку достижению новаторов дали представители транспортной науки, изучавшие опыт бригады непосредственно на месте. Они признали, что метод И. О. Карашкевича является новым словом в организации движения поездов.

Вскоре И. О. Карашкевича пригласили в Московский институт инженеров транспорта, где он выступил на заседании ученого совета. Научные сотрудники подтвердили, что новый способ сортировки вагонов является наиболее эффективным из всех, известных в настоящее время. Московское издательство «Трансжелдориздат» выпустило специальную брошюру. Куйбышевская студия кинохроники (режиссер М. С. Володарский) сняла документальный фильм. Кстати, И. О. Карашкевичем заинтересовались также художники М. Добронравов и К. Пистрович, подготовившие специальную выставку, экспонировавшуюся во Львовской картинной галерее. Полотно последнего «На станции Львов» выставлялось в Москве во время декады украинской Литературы и искусства.

Впоследствии приемы труда И. О. Карашкевича усовершенствовал стрыйский составитель поездов Иван Иванович Чернелевский.

Мысль о сортировке вагонов на наклонных путях без помощи маневрового локомотива давно волновала ученых. Видные представители транспортной науки, в частности академик В. Образцов, профессоры Н. Никитин и В. Гургенидзе теоретически доказали это, а воплотили научную идею в практику И. Чернелевский и машинист маневрового паровоза А. Сушков. Они отказались от многогруппных толчков и стали расформировывать составы при помощи одного толчка паровоза. Это позволило еще более ускорить процесс сортировки, обеспечивая при этом личную безопасность составителей и сцепщиков, а также сохранность вагонов.

Внедрение метода И. Чернелевского на станции Стрый дало возможность почти в два раза снизить простой транзитных вагонов.

Министерство путей сообщения командировало на станцию бригаду для изучения и научного обобщения нового метода, которая пришла к мнению, что приемы работы И. Чернелевского являются вкладом в теорию и практику маневровой работы, заслуживают всемерного распространения.

За два с половиной года работы составительных бригад дороги по-новому удалось сберечь более двух с половиной миллионов рублей. А в целом по стране достигнут огромный экономический эффект, так как почти все сортировочные станции внедрили начинание львовских новаторов. Теперь во Львов приезжали со всех дорог, чтобы научиться прогрессивным приемам работы, заимствовать опыт высокопроизводительного труда. Вчерашние старательные ученики сами стали учителями.

Жизнь требовала от железнодорожников смелее искать и вводить в действие внутренние резервы. Узким местом на дороге, которая за небольшим исключением состояла из однопутных участков, являлись ограниченные пропускные возможности. Чтобы их повысить, следовало увеличить массу каждого поезда. Но не всякая локомотивная бригада могла водить тяжеловесные маршруты, особенно на участках с горным профилем. Пришлось учить людей, устанавливать шефство кадровых механиков, имевших большой опыт работы, над новичками.

И если в 1952 г. на дороге было провезено 9764 тяжеловесных поезда, то в следующем году этот показатель был утроен. А в 1954 г. на счету локомотивных бригад значилось 41858 большегрузных маршрутов.

Средний вес грузового поезда с 950 тонн в 1950 г. поднялся до 1174 тонн в 1955 г. И в этом заслуга прежде всего таких машинистов, как Радкевич, Антонов, Шейн, Сванидзе, Пятериков, Иванов, Бриль. Они систематически водили поезда, вес которых превышал установленную норму на 300–350 тонн, а нередко и значительно больше.

Движение машинистов-тяжеловесников позволило не только увеличить пропускные возможности магистрали, но и добиться значительной экономии топлива. Достаточно сказать, что в 1954 г. расход угля на измеритель был уменьшен на 16 кг против 1950 г. А это тысячи и тысячи тонн сбереженного топлива.

Удовлетворение потребностей быстро развивавшегося народного хозяйства региона в перевозках было одной из главных задач коллектива дороги. Но не менее важной проблемой являлось повышение культуры обслуживания пассажиров, чтобы они чувствовали себя удобно как на вокзалах, так и в пути следования. Увеличили и размеры движения. Если в 1950 г. на дороге курсировала 91 пара поездов, то уже в 1955 г. их количество возросло до 161.

Вступили в строй новые вокзалы, сооруженные транспортными строителями. Событием стал, в частности, ввод в эксплуатацию Тернопольского вокзала, построенного по проекту киевских архитекторов Л. Чуприны и М. Травенко. На торжества по этому случаю пригласили проектировщиков, строителей, железнодорожников, представителей общественности города. Среди почетных гостей была, в частности, и Клавдия Ильинична Шаликова — радистка 2-й Львовской дистанции связи, активный участник боев за освобождение станции Тернополь, которую фашисты превратили в крепость.

Об этих незабываемых событиях рассказал писатель Юрий Яковлев в очерке «Девушка из Бреста»[31]. Это о Клаве Шаликовой, которой в памятную июньскую ночь 1941 г., когда фашисты обрушили свой огонь на защитников Брестской крепости, еще не исполнилось и 14 лет. Она стала бойцом героического гарнизона, оказывала помощь раненым.

Фронтовые дороги привели радистку Шаликову на Надзбручанскую землю. 31 марта 1944 г. части 60-й армии начали штурм Тернополя. Завязался кровавый бой за станцию.