Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57 (1575 л. с.,вместо 1500 л. с. ),а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора.

Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года

Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными.

Были серьезные претензии к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (например, плохая приемистость, из-за плохой регулировки карбюратора).

К слову сказать, мотор АМ-38, именно в это время, то есть в феврале 1941 г., проходил очередные 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24.

Мотор испытания не прошел, главным образом, из-за прогара фасок у 15 клапанов выхлопа и 7 клапанов впуска, появления трещин в правой головке цилиндрового блока по перемычкам между седлами клапанов впуска и выхлопа у 1 и 6-го цилиндров, трещины хвостовика у стопора ведущей шестерни нагнетателя и т.д.

27 февраля Ил-2 с АМ-38 после устранения дефектов и проведения некоторых доработок был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н. С. Куликов и летчик-испытатель А. К. Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 г.

На машине были установлены: предусмотренная ТТТ радиостанция РСИ-3; две крыльевые пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под РС-132 или РС-82 (вместо 8 на Ил-2, проходившем заводские испытания) и бомбовая нагрузка — 400 кг бомб (в перегрузку — 600 кг). Вес полной нагрузки самолета возрос до 1320 кг.

Госиспытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч, что на 57 км/ч выше, чем у двухместного БШ-2 с мотором АМ-35.

При наружной подвеске 2-х авиабомб ФАБ-250 или 4-х реактивных снарядов РС-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м — на 35 км/ч и 27 км/ч, соответственно.

Управляемость и маневренность машины значительно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты (скорость выхода в горизонтальное положение 250 км/ч).

Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.

Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости машины.

При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.

Вираж штурмовик выполнял недостаточно устойчиво (с колебаниями по продольной оси).

На левом вираже Ил-2 стремился набрать высоту, а на правом — имел тенденцию к опусканию носа, увеличению скорости полета и крена.

Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 280–290 км/ч по прибору, при этом триммер руля высоты должен быть отрегулирован для режима горизонтального полета на этой же скорости.

Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года

Ил-2 мог достаточно устойчиво пикировать (как с газом, так и без газа) под углами до 40–45° — стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Однако инструкция по технике пилотирования машины не рекомендовала строевым летчикам планировать под углами более 30°.

При плавном выводе из планирования под углом 30° с высоты 400 м и скорости ввода в планирование 260–270 км/ч потеря высоты составляла в среднем около 150 м, а при планировании с высоты более 400 м и скорости ввода в планирование 380–385 км/ч по прибору, потеря высоты на выводе увеличивалась в среднем до 200 м.

Парашютировал «ильюшин» очень устойчиво. Оптимальная скорость парашютирования равнялась 170 км/ч. При выбирании ручки управления на себя и уменьшении скорости полета самолет сваливался на правое крыло и опускал нос.

Прицел ПБП-1Б на Ил-2 АМ-38

Однако стоило только летчику отпустить ручку, как самолет сразу же набирал скорость и легко восстанавливал режим горизонтального полета. Потеря высоты при этом составляла 200–300 м.

«Штопорил» Ил-2 также хорошо, без всякого рода сложностей и неприятностей. Вывод самолета из штопора после 1–2 витков проходил без запаздывания после установки рулей на вывод. Потеря высоты за два витка с выходом из штопора составляла 800–900 м, а скорость на штопоре 210–220 км/ч.

Сложности с выводом самолета из штопора возникали лишь после 3-го витка, так как в этом случае появлялась вибрация рулей и ручку управления было трудно удержать в руках.

Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной (377 км/ч) составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км на скорости 331 км/ч).

При уменьшении скорости полета до 320 км/ч дальность полета штурмовика увеличивалась до 638 км. Уменьшение дальности полета было вызвано увеличенным расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35А, и возросшим полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг).

Таким образом, установка дополнительного бензобака на 155 кг (суммарный запас горючего при этом составил 470 кг) проблемы увеличения дальности полета штурмовика не решила.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 г. по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что:

Вместе с тем, в качестве основных недостатков самолета Госкомиссия указала следующие:

отсутствие вентиляции кабины (при температуре наружного воздуха — 15–20°С температура воздуха в кабине при закрытом фонаре и с прикрытыми жалюзи радиатора доходила до +50°С);

голова летчика недостаточно прикрыта броней (требовалось установить прозрачную броню на козырек фонаря кабины, поставить металлическую броню за головой и над головой летчика, и, кроме этого, закрыть металлической броней верхнюю часть бензобака);

щитки-закрылки открывались только на скоростях менее 190 км/ч (требовалось обеспечить их открытие и на скоростях 230–240 км/ч);

мотор АМ-38 недоведен (плохая приемистость, плохая регулировка карбюраторов — в полете на номинальном и эксплуатационном режимах мотор сильно дымил);

система смазки мотора не доведена — при подъеме на высоту давление масла падало (в летние месяцы это приведет к перегреванию масла);

бензосистема не позволяет использовать полную мощность бензозаправщика Б3–38 (до 400 л/мин) — на полную заправку самолета требуется 22–23 минуты;