Дополнительную остроту ситуации придавало отсутствие эффективного взаимодействия между полевыми частями и подразделениями Железнодорожных войск^[453].

Так, в районе Белостока белополякам удалось перерезать железную дорогу и, разобрав путь, отрезать два эшелона 35-го железнодорожного дивизиона. Военные железнодорожники двигались со станции Лапы и не были проинформированы полевым командованием о том, что станция Белосток уже занята противником.

Отступать было некуда, поэтому принимается решение прорываться через станцию с боем. Однако две атаки в пешем строю были отбыты неприятелем. Тогда, заминировав паровоз и 17 вагонов, военные железнодорожники пустили этот состав в сторону противника. Мощный взрыв вызвал замешательство во вражеских рядах, а воины дивизиона, захватив ценное имущество (телефоны, телеграфные аппараты и др.), двинулись на север в обход Белостока и с боем пробились к своим отходящим частям^[454].

Даже в конце сентября — начале октября 1920 года проблема организации взаимодействия все еще стояла исключительно остро.

По этой причине была отрезана от своих войск противником и пропала без вести команда 12-го железнодорожного дивизиона, производившая в последних числах сентября на участке Барановичи — Лунинец эвакуацию станции, а подрывной команде 35-го дивизиона, осуществлявшей в начале октября разрушения объектов железнодорожного транспорта на участке Минск — Молодечно, с боем пришлось прорываться на станцию Молодечно на соединение с частями Красной Армии^[455].

Исключительное мужество, проявленное военными железнодорожниками, высоко оценивалось военным руководством страны. Так, в своем приказе от 21 апреля 1923 года № 59 Реввоенсовет Республики отмечал: «Награждаются Почетным революционным Красным Знаменем 32 и 35-й железнодорожные дивизионы за то, что в период наступления наших войск на Варшаву с июня по август 1920 года, все время следуя с передовыми частями Армии и производя в чрезвычайно трудных условиях исправление железнодорожного пути и мостов, оба дивизиона довели свою работу до станции Тлущ (в 39 верстах от Варшавы), находясь в непосредственной близости от фронта. Во время отхода от Варшавы оба дивизиона, оказавшись у Белостока отрезанными белополяками от наших войск, несмотря на понесенные значительные потери в личном составе дивизионов, пробились через окружающие их численно превосходящие силы противника и присоединились к нашим войскам, не оставив противнику никаких трофеев».

В условиях отступления советских войск серьезной проблемой стала невозможность своевременного получения командирами подразделений Железнодорожных войск приказов на производство разрушений. В соответствии с действовавшими тогда нормативными документами такие распоряжения мог отдавать первоначально штаб фронта. Довольно скоро обстановка заставила делегировать эти полномочия штабам общевойсковых армий, однако и в этом случае соответствующие распоряжения либо поступали не вовремя, либо отражали решения, принятые на основе неточных данных об обстановке, либо и вовсе не поступали. В результате только на линии Кобрин — Жабинка вследствие «оперативной неразберихи» военными железнодорожниками дважды взрывались и затем дважды восстанавливались три моста^[456].

В связи с этим командирам железнодорожных подразделений, в условиях прямой угрозы захвата противником железнодорожных объектов, в некоторых случаях приходилось самостоятельно принимать решения на производство их разрушений. Так, 19 августа 1920 года поступил командир технической роты 35-го железнодорожного дивизиона В. А Головко который, находясь вместе с подрывной командой под обстрелом противника и предвидя скорый переход в атаку польских частей, приказал взорвать мост через реку Буг^[457].

Командир технической роты 35-го железнодорожного дивизиона В. А. Головко

Боец 1-го Уральского коммунистического Железнодорожного батальона П. С. Михалев, автор книги «Бронепоезд проходит Балезино». — Свердловск, 1969 

В создавшихся условиях начальник 6-й отдельной железнодорожной бригады был вынужден дать в адрес начальника штаба 15-й армии телеграмму следующего содержания: «Ваши телеграфные распоряжения получаются на вторые сутки, следовательно, ими руководствоваться в вопросах своевременного разрушения невозможно. ...Доносить вам об отходе войск своевременно не имею возможности за отсутствием прямой с вами связи, поэтому прошу разрешения в крайних случаях действовать самостоятельно»^[458].

Ответ из штаба армии, в определенной степени позволяющий почувствовать обстановку тех дней, гласил: «В тех случаях, когда нет возможности получать от наштарм 15 подтверждение, действуйте самостоятельно и не на основании панических слухов, а разобравшись в обстановке на месте и в ближайших войсковых штабах»^[459].

Однако и тогда, когда разрешение на разрушение крупных мостов командиры железнодорожных подразделений получали своевременно, они производили его лишь в последний момент.

Например, 26 сентября 1920 года был получен приказ на взрыв железнодорожного моста через реку Неман после пропуска всех бронепоездов. Взрыв же был произведен лишь тогда, когда не только последний бронепоезд, но и последний боец 97-го стрелкового полка 11-й стрелковой дивизии, отходившей вдоль железной дороги, перешел через мост^[460].

Далеко не все искусственные сооружения разрушались путем подрыва. Деревянные мосты и мосты, восстановленные на шпальных клетках, как правило, сжигали. Как явствует из доклада начальника 6-й отдельной железнодорожной бригады начальнику штаба 15-й армии, существовала многократно испытанная на практике технология этой операции. Так, все деревянные конструкции подлежащих уничтожению мостов, тщательно обрабатывались керосином, причем, для того чтобы он лучше пропитал деревянные детали, на них заблаговременно делали специальные зарезы. В свою очередь, цистерны с керосином для этих нужд всегда находились на головных участках^[461].

Всего за время отхода советских войск железнодорожными частями было уничтожено свыше 120 мостов, 600 стрелочных переводов, 8 поворотных кругов, 10 водокачек, 14 гидравлических колонок, 9 водоемных зданий, около 2000 километров линий связи^[462].

Помимо заграждения железных дорог еще одним важным направлением деятельности военных железнодорожников в период отступления советских войск становится эвакуация подвижного состава и важных военных, железнодорожных и народно-хозяйственных грузов.

В результате самоотверженных действий личного состава частей Железнодорожных войск со станций, оставляемых противнику, было эвакуировано практически все ценное имущество и оборудование и весь подвижной состав. Исключение составили только 110 вагонов и 2 паровоза, оставленные на станции Белосток 22 августа 1920 года сводной командой 6-й отдельной железнодорожной бригады, которая была отрезана от своих войск и атакована неприятелем; 11 вагонов и 1 паровоз на участке Барановичи — Лунинец (28–30 августа), когда польские части, перерезав железнодорожную линию, окружили команду 12-го железнодорожного дивизиона, и 10 вагонов, которые пришлось бросить вследствие внезапной атаки противника на станцию Жабинка 26 августа^[463].