В тридцатые годы в МАИ Скубачевский стал ассистентом Стечкина. Стечкин сразу предложил ему составить и решить четыре задачи по расчету компрессора. Ассистент справился со всеми задачами, кроме задачи по диффузору. Он разделил диффузор на части и наблюдал за давлением. Оно сначала росло, а потом падало, а должен быть непрерывный рост.

Стечкин посмотрел:

— Так не бывает!

— Я знаю, но это происходит потому, что мы берем коэффициент потерь, отнесенный ко входной скорости, но за счет конструкции диффузора потери могут быть разные, — ответил Скубачевский.

— А как нужно?

— Нужно брать коэффициент к истинной скорости, чтобы учесть потери по всей длине диффузора.

— Вы правы! Вот вам и аспирантская работа, — заключил Стечкин. Он посоветовал сделать жестяные модельки трех расширяющихся труб круглого, квадратного и плоского сечения и в определенных местах просверлить отверстия для измерения давления. С этими трубами поехали в академию имени Жуковского — своего оборудования еще маловато было, все только зарождалось. В академии прикрепили модели к воздуходувке и стали испытывать.

Скубачевский вышел покурить, к нему подходит Александр Евгеньевич Заикин, тоже ученик Стечкина, спрашивает:

— Чего загрустили?

— Борис Сергеевич работать не дает. Все делает сам. Изменение режима — он, запись давления — он, а я лишний.

— Ну что вы! Радуйтесь, что он такое участие принимает — через день-два он вас забудет!

Работа была выполнена всего за пять месяцев, и в мае 1934 года Скубачевский защитился. Официальными оппонентами были В. И. Дмитриевский и В. И. Поликовский. В «Технике воздушного флота» поместили статью. Ее не раз переводили за рубежом. Вся постановка научного исследования, проблематики велась под руководством Бориса Сергеевича. Это проявлялось и в его беседах с аспирантами, и на заседаниях кафедры и Ученого совета МАИ, где Стечкин вдруг высказывал новую мысль...

Когда он вернулся в МАИ в 1944 году, там от него, как ни странно, впервые услышали, как рассчитывать зубья шестерен. Были и до нею расчеты, но техника менялась, стали огромными окружные скорости, скорости скольжения, нужно было учитывать и подогрев и количество смазки, от которого зависят гидравлические помехи. Он очень интересовался двигателем М-250 конструкции Г. С. Скубачевского — В. А. Добрынина, самым мощным по тем временам, который был сделан до войны и 22 июня 1941 года находился на стенде. В серию его запустить не успели, а потом стали делать то, что срочно нужно фронту. После войны этот существенно модифицированный двигатель поставили на туполевский бомбардировщик, который тоже не пошел в серию из-за того, что началась эпоха реактивных двигателей. А Стечкин интересовался давлением наддува, мощностью на приводе нагнетателя, какие винты — один или два? Если на такой мотор поставить один винт, то он будет чудовищного диаметра, что потребует очень высокие шасси. И хотя двигатель не пошел в серию, Борис Сергеевич сказал:

— Я очень доволен вашей работой и поздравляю вас с хорошим мотором.

Когда он был заместителем Микулина и они построили двигатель для первого тяжелого реактивного самолета с тягой 8750 килограммов, многие спрашивали: зачем такая тяга? Кому она нужна? А вскоре оказалось, что она даже мала. И АМ-3 увеличил тягу — у его модификации РД-ЗМ тяга стала 9650 килограммов.

Дмитрий Васильевич Хронин, принимавший участие в создании двигателя М-250, добавляет: Борис Сергеевич и сам тяготел к инженерной деятельности. Ведь он потом взял на себя Институт двигателей — колоссальный труд и ответственность. Человек, склонный только к теоретической работе, так бы и сидел над своими трудами.

Профессор Алексей Федорович Гуров, тоже много лет знавший Стечкина, говорит: «Талантливейший, я бы сказал, всеобъемлющий человек в области двигателестроения, прозорливый. Ведь его работа по теории ВРД была как взрыв бомбы — делали только поршневые двигатели, и, кстати, он сам консультировал создателей».

Он тем и отличался от обычного, стандартного, каким мы привыкли видеть, ученого, что все время работал непосредственно с живой жизнью, в КБ, в коллективах, с чертежом, с машиной. Уметь видеть в чертеже живое изделие не каждому дано.

«— Что главное в Стечкине? Это настоящий ученый. В нем прежде всего чувствовался ученый, — говорит В. П. Глушко.

— Больше теоретик, чем конструктор?

— Видите ли, нельзя сказать, что он больше теоретик. Он создал теорию и тем сразу вписал себя в ряды крупных ученых, но он, я бы сказал, больше внимания уделял экспериментированию, и в этом отношении у него можно было и поучиться. Так что здесь был скорее всего именно такой сплав этих двух качеств, который позволил ему на очень высоком уровне разрабатывать конструкции. Но он больше увлекался — и это естественно для ученого — экспериментированием для выяснения принципиальных вопросов и возможностей конструкций, выполненных по различным схемам. Сам он не был конструктором, но его союз с главными конструкторами Микулиным, Туманским был плодотворен. Борис Сергеевич своей деятельностью и знаниями дополнял работу и тех конструкторов, которые увлекались практицизмом».

Сам Стечкин писал в 1961 году, что его научную деятельность можно разделить на два периода: первый, до 1943 года, в основном посвящен научно-исследовательской и педагогической работе, и второй, после 1943 года, когда стала преобладать инженерная, научно-техническая работа.

... Он любил говорить: «Я инженер-механик» — и был блестящим математиком.

Он любил говорить: «Наука мне мешает изобретать», — в том смысле, что любое техническое предложение он подвергал жесточайшему всестороннему научному анализу на основании всех существующих законов и нередко без дальнейших разработок доказывал абсурдность или нецелесообразность изобретения, иногда и своего собственного. «Наука мне мешает изобретать» — было очень важным в его работе. Он был и теоретиком и конструктором одновременно, так же как инженером и летчиком, шофером и аэросанщиком... Стечкин был сплавом драгоценных качеств природы, дарованных человеку. Он был слишком темпераментный человек, слишком увлекающийся, у него много идей, требующих дальнейшей разработки, но настоящего помощника, который подхватывал бы их и разрабатывал, не было.

Казалось бы, нет фундаментального собрания трудов, а влияние огромно. Что такое Стечкин? Что это за человек? Можно иметь светлую голову, быть личностью и не сыграть заметной роли в своем труде. Дело, пожалуй, не только в стечкинских открытиях, его инженерных и педагогических достижениях. Он был как бы «кристаллизационным центром» нашего авиационного моторостроения, к нему отовсюду стремились одаренные молодые специалисты, и вокруг него, закоперщика идей, сложилось мощное, серьезное, государственное дело. Всю свою жизнь он искал и находил области приложения своего редкого дара быть кристаллизационным центром всего передового в науке и технике.

В Институт двигателей приходили новые люди, которые стали расширять тематику в области новых исследований. Потребовались новые штаты, лаборатории, народу за тысячу человек перевалило. Организовали несколько филиалов. Стечкина давно интересовали подводные двигатели. Еще в 1947 году он поддержал новый мотор для подводных лодок, работающий на перекиси водорода, предложенный академиком Е. А. Чудаковым и инженером И. Л. Варшавским. Некоторые ученые тогда высказались против. Стечкин выслушал все мнения и пригласил к себе Варшавского, которого знал с 1945 года — он работал начальником отдела ЖРД в институте Академии артиллерийских наук. Действительный член этой академии Б. С. Стечкин, консультировавший ЖРДистов, сказал Варшавскому:

— Делайте свой двигатель, он будет работать!

Мотор построили, но с первым же опытным образцом произошла неприятность: во время испытаний он взорвался. Конструкторов вызвал И. В. Сталин.

— Сколько вам нужно времени, товарищ Чудаков, чтобы сделать новый двигатель? — спросил он.

— Шесть месяцев, — поспешил ответить один из министров.