В 1952 году генерал Бойд получил новое назначение в системе Научно-исследовательского авиационного командования и вскоре уехал из Эдвардса. Мне было очень жаль расставаться с ним, я пожелал ему счастья и успехов на новой работе. Он сказал, что если я когда-нибудь снова захочу работать вместе с ним, то он будет рад принять меня к — себе. Не раз я думал о том, чтобы принять его предложение, и не только потому, что я считаю его выдающимся военным специалистом, а просто потому, что мне, как и каждому человеку, приятно работать с человеком, которого любишь и уважаешь.
Однако меня по-прежнему увлекали испытательные полеты, и я остался в Эдвардсе. С генералом Бойдом мы проработали вместе более шести лет. Когда он уехал, у всех нас было тоскливо на душе и мы в течение некоторого времени не могли работать с прежним энтузиазмом. Для меня лично он был идеальным летчиком-испытателем, и я старался во всем брать с него пример.
Вместо генерала Бойда был назначен бригадный генерал Холтонер, под началом которого я служил в течение четырех лет. Он был способным администратором, и под его руководством летно-испытательный центр в Эдвардсе еще более разросся. Моим непосредственным начальником вместо полковника Эскани стал полковник Хорэйс Хейнс, присланный к нам на должность начальника летно-испытательного отдела. Работая под их руководством, мы провели испытания огромного числа самолетов новых типов и моделей.
Среди этих самолетов были следующие: новые сверхзвуковые реактивные истребители серии «Сенчури», от F-100 и до F-105; реактивные бомбардировщики В-52 и В-58; новые транспортные самолеты, такие, как турбовинтовой С-130 и реактивный КС-135; а также экспериментальные самолеты с ракетными двигателями «Белл Х-1» и тогда еще неизвестный Х-2. Серийное производство самолетов, образцы которых мы испытывали, позволило впервые в истории США осуществить перевод их военно-воздушных сил полностью на реактивную технику.
ГЛАВА 8 Реактивные самолеты
Война в Корее и связанная с ней угроза расширения военного конфликта вызвали настоятельную необходимость создания такого реактивного истребителя, который мог бы в любую погоду предотвратить нападение с воздуха на континентальную часть США. Для начала мы взяли первые модели двух реактивных истребителей, находящихся на вооружении ВВС. Это был первый шаг к созданию авиации ПВО, в которой чувствовалась острая необходимость.
Одним из первых самолетов был «Локхид F-94 Старфайтер», прототипом которого явился тренировочный реактивный самолет Т-33 — двухместный вариант известного «F-80 Шутинг Стар». Он был вооружен пулеметами калибра 12,7 мм, а также носовым радиолокатором для обнаружения самолетов противника в любую погоду. Полеты на F-94 начались еще в 1948 году. В 1949 году мы уже испытывали опытный образец усовершенствованной модели «В» этого же самолета.
Примерно в этот же период самолетостроительная компания «Нортроп Эйркрафт», которая во время второй мировой войны выпускала ночные истребители, построила двухместный реактивный истребитель-перехватчик, приспособленный для полетов в любую погоду. Это был «F-89 Скорпион», впервые поднятый в воздух также в 1948 году. Он был вооружен шестью 20-мм пушками и, таким образом, по огневой мощи превосходил F-94. Поскольку он был больше F-94 и имел больший запас горючего, то при сравнительно одинаковой скорости F-89 имел больший радиус действия. Оба этих самолета летали со скоростью 960 км/час и могли подниматься на высоту более 13 500 м. Кроме того, экипаж каждого из них состоял из двух человек — пилота и радиста-оператора, в задачу которого входила работа с радиолокационным оборудованием.
F-94 первым поступил в массовое производство и был принят на вооружение. Вскоре вслед за ним начали выпускаться самолеты F-89 и F-94 новых моделей. Некоторые из этих самолетов были вооружены ракетами и имели более мощные моторы, вследствие чего увеличивались их скорость и огневая мощь. F-94C фирмы «Локхид» — первый истребитель, который вместо пушек и пулеметов был вооружен двумя десятками ракет «воздух-воздух», установленными в носу фюзеляжа вокруг обтекателя антенны радиолокатора. Самолеты F-94C, а также выпущенная несколько позже модель D самолета F-89 фирмы «Нортроп» имели дополнительные ракеты на крыльях.
Мне кажется, что первые модели этих двух самолетов не имели той скорости и мощности огня, которые необходимы для перехвата реактивных бомбардировщиков противника. F-94C обладал более высокими летными данными, но это был самолет, в отношении которого шли постоянные споры. Фирма «Локхид» вложила в него немалые деньги и, конечно, была заинтересована в том, чтобы его приняли на вооружение. Но мы, летчики испытательного центра Эдвардс, придерживались того мнения, что незначительное улучшение летных данных этого самолета не оправдывает тех денежных средств, которые пришлось бы затратить, начав его серийное производство.
Хотя фирма «Норт америкен авиэйшн» начала участвовать в конкурсе на лучший истребитель, способный летать в любую погоду, позже других, она оказалась впереди. Эта фирма выпустила F-86D — всепогодный вариант известного истребителя «Сейбр Джет», который в то время считался у нас самым быстрым и самым лучшим истребителем. F-86D был вторым перехватчиком, вооруженным только ракетами; у него имелось 24 ракеты «Майти Маус». Этот замечательно сконструированный истребитель со стреловидным крылом обладал скоростью более 1100 км/час. и оказался самым быстрым из всех истребителей, летающих при любой погоде. Имея подобную скорость и не уступая другим самолетам в высоте и радиусе действия, самолет этот, конечно, был наилучшим средством защиты против скоростных бомбардировщиков противника. В отличие от других «всепогодных» истребителей F-86D был одноместным. Радиолокатором оперировал сам пилот. Кстати, из-за этого вокруг самолета F-86D велись большие споры. Многие в то время считали, что пилот не может одновременно управлять самолетом и работать с радиолокатором. В связи с этим мы провели много испытаний, в результате которых выяснилось, что это вполне возможно; F-86D был запущен в производство. Это был самолет с высокими летными качествами; именно в таком самолете мы нуждались. Я, как и многие другие летчики, считал, что нам следовало остановиться на самолете F-86D, а выпуск самолетов F-89 и F-94 прекратить, ибо летные качества F-86D были неизмеримо выше.
Вооружение реактивных истребителей-перехватчиков ракетами класса «воздух — воздух» изменило тактику воздушного перехвата. Раньше (на первых типах истребителей F-89 и F-94) для перехвата и нападения на самолет противника необходимо было догнать его и атаковать с хвоста. При попытке перехватить бомбардировщик с помощью радиолокатора истребитель также выходил в хвост бомбардировщику, особенно в условиях минимальной видимости. На истребителях же, вооруженных реактивными снарядами «воздух — воздух», перехват мог осуществляться на пересекающихся курсах даже при угле встречи, равном 90°. При этом истребитель-перехватчик летит по кривой погони. Маневр истребителя при перехвате, а также момент начала стрельбы вычисляются радиолокационным прицелом. Стрельба реактивными снарядами происходит автоматически. Получив сигнал о выходе из атаки, пилот отворачивает в сторону, чтобы не столкнуться с самолетом противника. Такой метод перехвата является наиболее легким и безопасным. Он дает возможность выстрелить своими ракетами по самолету противника, находясь сбоку от него; при этом вы не попадаете в сферу обстрела хвостовых пулеметов противника.
Несмотря на все эти достижения, мы мечтали о таком перехватчике, который обладал бы еще большей скоростью. Таким истребителем-перехватчиком явился F-86D. Но и он существовал недолго. Им пользовались лишь до появления «F-102 Конвэр». Это всепогодный истребитель со сверхзвуковой скоростью, оборудованный усовершенствованным радиолокационным прицелом и имевший на вооружении управляемые снаряды «Хьюс Фолкон». Сейчас начато его серийное производство; это истребитель-перехватчик первой линии ПВО. Он может днем или ночью в любую погоду догнать и уничтожить любой известный нам бомбардировщик противника.