Здесь уместно небольшое отступление. Когда я говорю о предложениях отца, это еще не означает, что он претендует на авторский приоритет. Он не изобретатель, а глава государства. Собственную находку он мог «подарить» кому угодно, так же, как с энтузиазмом проталкивать чужое «разумное» предложение. Я рассказываю об отце, о том, что знаю и слышал от него. Поэтому, если найдется кто-то, претендующий на приоритет, ко мне обращаться не по адресу. Тем более это касается окружной дороги, о ее необходимости говорили многие, но потребовался Хрущев, его воля и настойчивость, чтобы идея реализовалась.

Московскую окружную автодорогу строили шесть лет, с 1956 по 1962 год, сто девять километров бетонного, почти полуметровой толщины фундамента с асфальтовым покрытием шириной в две полосы в каждом направлении и четырехметровой разделительной зоной.

О таких дорогах в то время у нас и не мечтали. На привычных узеньких шоссейках, в том числе показательных Минском и Симферопольском шоссе, грузовики и легковушки выстраивались в бесконечную очередь. Из-под колес впереди идущих машин в лобовые стекла следовавших за ними летели ошметки грязи. Стеклоочистители не помогали, приходилось останавливаться, протирать стекло мокрой тряпкой, снова занимать место в очереди и постоянно ловить момент, когда удастся обогнать впереди идущий самосвал, и… оказаться позади точно такого же. И так без конца. А тут две полосы, обгоняй, когда хочешь и кого хочешь, а по обочинам — специальные ребристые «трещотки», наедешь колесом, не то что спящего, мертвого разбудят. Я однажды испытал их воздействие на себе. Уже после смерти отца, я поехал навестить маму, она тогда жила в поселке Жуковка под Москвой. Всю предыдущую ночь я провел за рулем, возвращался из отпуска с Украины. Проснулся я от того, что машину затрясло, не раздумывая, ударил по тормозам и только тогда понял: меня вынесло на обочину. Если бы не трещотка, не писать бы мне этих воспоминаний.

Летом 1962 года, незадолго до окончания строительства (кольцевая автодорога официально вступила в строй 6 ноября), отец в выходной поехал посмотреть, что же получилось. Я, естественно, увязался за ним. Ехали мы недалеко, к повороту с Рублевки на Успенское шоссе, благо дорога окружная, из любой точки Подмосковья до нее рукой подать. Отец с удовлетворением разглядывал сплошное толстенное бетонное основание дороги, покрытое корочкой асфальта. Как она отличалась от привычных нам «дорог»: песчаная насыпь, по ней слой гравия и асфальт. Через год такая дорога покрывалась буграми, а через пять — приходилось все переделывать заново. Окружная дорога, казалось, сделана на века. Строители рассказывали отцу о примененных ими новшествах: струнно-бетонной подушке на песчаном основании и, что очень важно, без штырей в швах сжатия. В отличие от отца я не очень понял эти слова, но уловил их значимость. Опытом строительства Кольцевой дороги потом пользовались при прокладке скоростных магистралей по всей стране. Отец удовлетворенно кивал, он остался доволен и дорогой, и ее строителями.

Насыпь по краям окружной дороги не ограничивалась привычными обочинами. Ее сделали настолько широкой, что слева и справа казалось, можно проложить еще по такой же дороге. На обратном пути я поинтересовался: «К чему такое расточительство?» Отец пояснил: «Это он попросил строителей насыпать фундамент дороги с запасом, вышло чуть дороже, но когда-то в будущем дорогу придется расширять, а насыпь требует не только труда, но и времени, песок должен улежаться». Вот они и позаботились о будущем. Мне тогда показалась такая забота излишней. Когда еще понадобится расширять и без того широченную окружную дорогу? Понадобилось через тридцать лет, в 1990-е годы. С каждой стороны к окружной добавили по две полосы, ровно столько, сколько тогда заложили впрок. Об отце, естественно, и здесь, не вспомнили.

Крымский троллейбус

Еще одна «дорожная» затея отца: троллейбусы в Крыму — маршрут от Симферополя до Ялты, на Южный берег. До середины 50-х годов они соединялись проложенной еще при светлейшем князе Потемкине петляющей по расщелинам между горами дорогой. О впечатлениях от путешествий по ней можно прочитать у Льва Толстого или у Чехова. За полтора века изменилось немногое, ездили не на перекладных, а на автобусах, да еще дорогу залили гудроном, вязкой черной нефтяной смолой, перемешанной с гравием, мелкими камешками, вылетающими из-под колес грузовиков. В остальном — все то же самое: многочасовые мучения многочисленных курортников, добиравшихся от железнодорожного вокзала или аэропорта до своих санаториев, с теми же частыми остановками, укачиванием и всеми остальными сопутствующими «прелестями». Правда, остановки теперь делались не для того, чтобы покормить выбившихся из сил за время подъема на перевал лошадей, шоферы остужали закипавшую в радиаторах воду.

После войны до Южного берега можно было проехать либо прямиком через гору Ай-Петри, либо в объезд по более пологой, но не менее извилистой дороге через Алушту, мимо памятника победителю Наполеона фельдмаршалу Кутузову — здесь неподалеку его ранили в бою с турками, и он потерял один глаз. До войны существовал еще и третий, самый длинный, самый красивый, правда, и самый опасный путь — через Севастополь и Байдарские Ворота, по кручам нависающих над морем Крымских гор. После войны эту дорогу для курортников закрыли. В Балаклаве, по приказу Сталина, вырубали в скале циклопическую пещеру, подземную стоянку для подводных лодок.

Дорога от Симферополя до Ялты занимала в среднем часов пять, а если попадался лихой водитель, чуть меньше. Но «лихость» большинству пассажиров обходилась дорого, на крутых горных поворотах, да при изрядной скорости, автобус «мотало», как рыбацкий бот в черноморский октябрьский шторм. Отец не раз проделывал это путешествие, правда, он, в отличие от меня, морской болезнью не страдал.

Однажды осенью, вернувшись из отпуска в Москву, не помню уже в каком году, отец предложил спрямить Алуштинское шоссе, да так, чтобы по нему смог ходить троллейбус от Симферополя, вдоль всех курортов до самой Ялты.

Мне его новая затея показалась еще более «барской» и нелепой, чем московские подземные переходы и развязки: троллейбусы предназначены для больших городов, а тут придется не просто тянуть провода вдоль почти стокилометровой горной трассы, но и вдоль всего пути устанавливать тяговые электрические подстанции. И все это ради отдыхающих? Так думал не я один. Противников у его затеи нашлось немало, и у каждого свои доводы. Я помню, как Полянский, в недавнем прошлом секретарь Крымского обкома (отец к нему благоволил и всячески его продвигал), на полном серьезе доказывал, что дорожные испытания идут отдыхающим на пользу: как приятно, преодолев горный серпантин, остановиться на перевале, вдохнуть свежий солоноватый воздух и полюбоваться на поблескивающее солнечными бликами море. Переубедить отца ему не удалось, он считал, что морем еще приятнее любоваться из окна плавно движущегося по шоссе троллейбуса.

Отец настоял на своем. Крымскую дорогу расширили, спрямили, в 1959 году пустили троллейбус. Прошли годы, и теперь широкое и удобное шоссе стало обыденным, кажется, что оно тут со времен самого Потемкина Таврического. О былых неудобствах справедливо забыли — так же, как забыли и об отце.

Незапатентованные изобретения

Из моего рассказа может сложиться впечатление, что отец занимался делами походя, во время воскресных прогулок или на пляже. Разумеется, это не так. Делами он занимался, как это и положено, в своем цековском кабинете на Старой площади или в Кремле, вот только я там не присутствовал. До меня доходили лишь воскресные, «послеработные» отзвуки активности отца, отзвуки происходивших на кремлевских совещаниях обсуждений, порой споров. Если они задевали отца за живое — а все, что касалось интересов страны и людей, его задевало за живое, — он продолжал и дома подыскивать новые «неотразимые» аргументы, искал сопереживания у окружающих.