Вертолёт, 2005 № 04

Российский информационный технический журнал

№ 4 [31] / 2005

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии В. Соломахина (стр. 4, 7), П.Перикова (стр. 20–23), В. Колошенко (стр. 40–45), а также из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет EC-145

М Н Е Н И Е

Точные ответы даст время

А.П. Лаврентьев

Вертолетостроительный холдинг, о котором много говорили и писали, — реальность. Пройден достаточно сложный путь. В настоящее время холдинг активно работает над развитием бизнес- структур, а его участники осмысливают свою роль и место в общей «игре», строят планы и программы с учетом произошедших перемен. Казанский вертолетный завод является сегодня одним из самых крупных и стабильно работающих производителей вертолетов в России. Как скажется на судьбе предприятия его вхождение в холдинг? На этот и другие вопросы мы попросили ответить генерального директора КВЗ А.П. ЛАВРЕНТЬЕВА.

— Александр Петрович, много говорили об особом отношении Казанского вертолетного завода к холдингу. Писали даже, что под крылом «Оборонпрома» завод может утратить свою самостоятельность, возможность производить продукцию, какую считает нужным, совершать сделки по своему усмотрению. Имеют ли под собой почву подобные высказывания? Какой вы видите судьбу завода в рамках холдинга?

МИ-8МТВ-5

— Когда выработкой структуры холдинга только начинали заниматься, был определен круг вопросов, выработаны правила, нашедшие свое отражение в корпоративном соглашении. Мы это соглашение подписали, и в соответствии с ним наш завод (как и другие участники холдинга) сохранил статус самостоятельного юридического лица и право на заключение контрактов (это условие выдвигалось Правительством Республики Татарстан и заводом как необходимое для получения согласия на вхождение в холдинг). По- другому и быть не может: наш завод одним из первых самостоятельно вышел на внешние рынки с вертолетом Ми-8. Мы не только освоили массовое производство Ми-17 и его модификаций, построили первый прототип вертолета нового поколения Ми-38, но и приступили к созданию совершенно новых легких вертолетов «Ансат» и «Актай». То есть фактически превратились из обычного серийного завода в вертолетостроительную компанию полного цикла с собственным конструкторским бюро, учебным центром.

Отвечая на второй вопрос, хочется привести некоторые цифры, которые прозвучали на недавней встрече с Президентом Республики Татарстан М.Ш. Шаймиевым.

С 1996 по 2000 годы КВЗ выпускал монопродукт — вертолет Ми-17, за эти годы было выработано продукции более чем на 1 млрд. 100 млн. долларов. Машина поставляется в самые разные регионы мира, в 83 страны, в том числе Южную Корею, Мексику, Китай, Малайзию, Венесуэлу. География поставок была расширена за счет не только продуманной ценовой политики, но и высокого качества вертолетов казанского производства. Мы всегда стараемся идти в ногу с требованиями времени, в частности, серийный Ми-17 по желанию заказчика оснащается новым оборудованием и системами.

В последние пять лет — с 2001 по 2005 гг. — завод произвел продукции на 1 млрд. долларов, но, и это важно подчеркнуть, речь уже идет не о производстве монопродукта. Пошел в серию легкий вертолет «Ансат» и его модификации. В настоящее время в сборочном цехе стоит девятиместная пассажирская модификация этого вертолета. Создав новую модификацию, вертолет — разведчик целей «Ансат-РЦ», мы выходим и на нового заказчика — военных. Свое будущее завод во многом связывает именно с «Ансатом»: в ближайшие 15–20 лет мы планируем продать вертолетов этой марки не менее чем на 3 млрд. долларов.

Большие надежды мы возлагаем и на Ми-38. Для этого у нас есть все основания: как показали испытания, летно-технические характеристики вертолета превзошли заложенные в техническом задании. В вертолет поверило и государство, включив его в Федеральную целевую программу развития авиации (кстати, в ней всего две машины — региональный самолет RRJ и наш Ми-38). На год на освоение Ми-38 нам дают 300 млн. рублей: для вертолетной программы это неплохо. Плюс наши собственные деньги, которые завод по- прежнему будет выделять на этот вертолет. Судя по реакции потенциальных заказчиков (в том числе и военных), Ми-38 в ближайшие 15 лет обеспечит заводу стабильную занятость. Даст возможность выручить от продаж 3 млрд. долларов. Начало серийного производства Ми-38 намечено на 2009 год.

Сейчас идет разработка Федеральной программы поддержки малой авиации. Вероятнее всего, КВЗ попадет в нее со своей новой разработкой — легким вертолетом «Актай». На паритетных началах проект вертолета будут финансировать и федеральное, и республиканское правительства, выделяя для этого по 100 млн. рублей. Мы планируем поставить «Белого жеребенка» (так переводится слово «Актай» на русский язык) года за два. Потребность в этой машине высока. И опять же в ближайшие 15 лет на этой машине завод может заработать до 300 тысяч долларов.

Таким образом, работы хватит и нам, и новому поколению вертолетчиков, которые придут на завод завтра и послезавтра. Мы были и остаемся одним из крупнейших производителей вертолетной техники в стране. Вхождение в холдинг в этом смысле ничего не изменит.

Ми-38

«Ансат»

— По Вашим планам, объем выпускаемой заводом продукции в перспективе должен вырасти примерно в три раза. Какими средствами этого можно добиться?

— Прежде всего, необходимо провести техническое перевооружение производства, в этом КВЗ резко отстает от того уровня, который нам сегодня необходим для повышения конкурентоспособности продукции. Пока мы это сделать не могли, поскольку колоссальные деньги (свои собственные!) тратили на опытно-конструкторские работы. Мы полностью на своих плечах «вытащили» «Ансат». При освоении Ми-38 доля государственного финансирования была явно недостаточной. Теперь картина начинает меняться. Завод включен в целевые государственные программы, в соответствии с которыми к нам должны поступать деньги.

Новое оборудование, которое мы планируем закупать, позволит резко сократить долю ручного труда, добиться нового, более высокого качества продукции. Понятно, что говорить о техническом перевооружении как о свершившемся факте можно будет не так скоро, как хотелось бы. Значительных средств требуют завершение сертификационных работ по «Ансату» в полном объеме, программы по подготовке серийного производства Ми-38. Уже сегодня мы разгружаем некоторые наши цеха для выполнения заданий по этим двум машинам, передавая производство отдельных узлов, деталей и агрегатов Ми-17 Улан-Удэнскому авиационному заводу (в этом смысле объединение в холдинг, безусловно, плюс). Это в наших же интересах, поскольку создавать машины разного класса на одном заводе при том же количестве работающих просто невозможно.

— Не повлияет ли на выполнение намеченных планов запаздывание с техническим перевооружением производства?

— Конечно, заниматься созданием новых машин и переоснащением производства одновременно очень трудно. Одному заводу с этим не справиться. Мы надеемся, что государство все же «вспомнит» о нашей отрасли в том объеме, в каком должно. Во всех развитых странах есть мощная государственная поддержка авиастроения. Вот только один из примеров. С премьер-министром Татарстана Р.Н. Миннихановым как-то мы побывали на канадской двигателестроительной фирме Pratt amp;Whitney. Услышав, что доход фирмы достиг 1 млрд. долларов, поинтересовались, сколько налогов они заплатили в казну. И услышали совершенно фантастический для России ответ: «Какие налоги? Мы их не платим. Напротив, государство из своих источников выделяет нам каждый год на опытно-конструкторские работы 300 млн. долларов. Субсидирует наши проекты». Вот два подхода к наукоемкому производству и к людям, которые на нем работают…