Таким образом, Игорь Александрович стал одним из крупнейших вертолетчиков- конструкторов и организаторов производства, и не удивительно, что Николай Ильич сам пригласил безработного Эрлиха в ОКБ во время их случайной встречи в министерстве.

Назначение его руководителем темы Ка-25 стало поворотным моментом как в конструкторской деятельности Эрлиха, так и в жизни коллектива ОКБ. Игорь Александрович взялся за дело активно. Он забрал в сферу своей деятельности не только конструкторов и производственников, но и работников летно-испытательных подразделений, постепенно расширяя сферу своего влияния. Со временем все наиболее способные сотрудники ОКБ сплотились вокруг него. Под его руководством в хорошем темпе были проведены испытания, внесены как крупные, так и большое количество мелких доработок вертолета Ка-25. Начинаются Государственные сухопутные и морские испытания вертолетов, которые ОКБ проводит совместно с военными (сначала на Чкаловской, а позже – в Феодосии). В 1964 году вертолет уже не только хорошо летал, но и был готов к корабельным испытаниям, которые вскоре и начались в Североморске, куда вертолет добрался из Люберец своим ходом.

Справа налево: главный конструктор С.В. Михеев, начальник главка МАП А.В. Болбот и патриархи ОКБ И.Л. Эрлих, М.А. Кулфер, Н Н. Приоров

Вертолет Як-24

Много сил приложил Эрлих и к созданию филиала ОКБ в Феодосии, который стал постоянной базой для морских испытаний вертолетов. Летом 1964 года Игорь Александрович взялся за ее организацию. Для ускорения работ он перегнал в Феодосию, в район испытательной войсковой части, опытный вертолет, который сел, что называется, в «чистом поле». Около него разбили брезентовую палатку, которая и стала первым помещением будущего филиала. Это событие привлекло внимание министерства и содействовало ускорению строительства.

Специализируясь на морских и корабельных испытаниях вертолета, феодосийский филиал становится на ноги и быстро развивается. Соответствующие ОКБ завершают доводку агрегатов вертолета, двигателей, редуктора, гидравлики, шасси, бортового комплекса и др. Всеми этими работами дирижирует, иначе не скажешь, Игорь Александрович. В дело он вовлекает гражданских и военных специалистов, моряков, электронщиков, гидроакустиков и многих других. Всех участвующих в работе людей буквально зажигает своим энтузиазмом, а в необходимых случаях подгоняет и даже заставляет делать то, что необходимо для решения актуальной задачи – продвижения вертолета. В некоторых случаях он даже прибегает к обращениям в райкомы и обкомы КПСС, в ведении которых находились парторганизации разработчиков систем вертолета, с вопросом о необходимости ускорения работ.

Посадка вертолетов Ка-25 на противолодочный крейсер.

В 1964 году из-за двух катастроф и по ряду других причин работы по Ка-22 прекращаются. Фирма сосредотачивается на теме, которую ведет Эрлих. Его влияние как одного из руководителей ОКБ растет. В августе 1965 года он назначается первым заместителем Н.И. Камова.

Как организатор производства Эрлих, безусловно, превосходил Камова. Он был более современным, энергичным и смелым руководителем. Игорь Александрович начал борьбу с Камовым за первенство на фирме, а проще говоря – за пост ее руководителя.

В борьбе этой Игорь Александрович был нетерпелив, допускал резкие действия. Вопреки желанию Камова, часть конструкторов ОКБ, работающая под руководством Эрлиха, по его инициативе оформляет проект-предложение новой машины продольной схемы, которая в честь 50-летия Октябрьской революции называется В-50. Игорь Александрович начинает продвижение своего предложения с целью получения правительственного задания на разработку этой машины.

Таким образом, соперничество Игоря Александровича с Николаем Ильичом выплескивается за пределы ОКБ. Вскоре практически все связанные с вертолетостроением и эксплуатацией вертолетов организации были вовлечены в многочисленные дискуссии, а часто и просто споры на тему, какая схема вертолета предпочтительнее – одновинтовая, соосная, продольная или поперечная. Эрлих полагал, что эта дискуссия будет способствовать принятию к осуществлению проекта предлагаемой им машины и, может быть, определить судьбу руководства ОКБ.

Надо признать, что дискуссия сыграла в истории вертолетостроения положительную роль, поскольку помогла специалистам и вертолетной общественности разобраться в особенностях каждой из возможных схем. Однако Игорю Александровичу она скорее помешала, так как четкого ответа на вопрос, какая схема лучше, не дала, а его противникам помогла консолидироваться. В результате его проект до реализации допущен не был.

В октябре 1969 года Николаю Ильичу удалось добиться увольнения, а точнее, перевода Эрлиха в НИИ АС, где он проработал старшим научным сотрудником около пяти лет. Годы эти для Эрлиха были не самыми лучшими: он был оторван от своего дела, от коллектива и, пожалуй, ничего серьезного в этот период не сделал.

Тем временем ОКБ Камова продолжало работы по корабельной тематике. Идет серийное производство вертолета Ка-25, развертывается его эксплуатация в военноморских подразделениях. В конце 1969 года в ОКБ начинаются работы по созданию нового поколения корабельных противолодочных вертолетов (вначале эти машины называют Ка-25-2). В апреле 1972 года выходит постановление ЦК КПСС и правительства о развертывании ранее начатых работ по этим вертолетам, которые стали обозначаться Ка-252, а позднее, при принятии на вооружение, получили обозначение Ка-27.

После получения официального «благословения» новой темы со стороны правительства Николай Ильич назначает руководителем всех работ по ней своего заместителя М.А. Купфера. Создание нового вертолета поддерживается правительством и министерствами, особенно Военно-Морским Флотом.

В середине 1973 года Николай Ильич Камов заболел, и 24 ноября того же года его не стало.

19 апреля 1974 года руководство фирмой принял Сергей Викторович Михеев. Уже в конце года новый главный конструктор, хорошо знавший Эрлиха, пригласил его на работу своим заместителем по научно- исследовательской работе, к которой тот и приступил в январе 1975 года. С этого дня и до своего ухода из жизни Эрлих более не покидал ОКБ.

За эти годы ему в качестве руководителя суждено было заниматься двумя проектами, которые, безусловно, заняли важное место не только в жизни ОКБ, но и в истории отечественной авиации. Речь идет о завершении создания вертолета Ка-252 и об активном участии этой машины, обслуживаемой специалистами ОКБ и феодосийского филиала, в ликвидации последствий Чернобыльской аварии.

К концу 1977 года ОКБ, в основном, сумело доработать новый летательный аппарат, завершить основную часть этапа «А» его испытаний, проводимых совместно с ВВС, и получить (после выполнения военными летчиками 33 полетов по специальной программе) положительное предварительное заключение войсковой части, позволившее запустить вертолет в серию. Все эти работы прошли под руководством Купфера, без участия Эрлиха.

Однако, наряду с успехами в разработке самого летательного аппарата, обнаружились затруднения, связанные с бортовым комплексом электронной аппаратуры.

Этот комплекс представлял собой серьезное развитие бортового оборудования вертолетов Ка-25 и состоял из нескольких частей, которые не без основания также носили названия комплексов, ибо обладали достаточной сложностью и решали разнохарактерные задачи. Прежде всего, это поисково-прицельный, пилотажный и навигационный комплексы. Все они разрабатывались разными ОКБ по отдельным постановлениям правительства и по соответствующим требованиям.